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2月25日，由蜀道高速集團(tuán)主導(dǎo)投資的西香高速“九大超級(jí)工程”之一的理塘河特大橋鹽源岸隧道錨順利進(jìn)洞，標(biāo)志著理塘河特大橋項(xiàng)目隧道錨施工邁入新的階段。
理塘河特大橋橋梁纜跨696m，橋梁梁跨506m，鋼桁梁懸索橋，建設(shè)工期36個(gè)月，具有兩個(gè)“第一”，即國內(nèi)首座高速公路兩端無塔懸索橋、國際最大跨度高速公路無塔懸索橋，鹽源岸隧道錨為理塘河特大橋主纜錨固核心工程，采用直墻拱形隧道斷面，總長度74.5m。
鹽源岸隧道錨洞口處，橫坡坡度約達(dá)35°，覆蓋層主要為崩坡積含碎石粉質(zhì)粘土，厚度在3～5m。隧道錨圍巖以板巖為主，伴有少量變質(zhì)砂巖。巖層節(jié)理裂隙發(fā)育顯著，巖體破碎，層間結(jié)合欠佳，多呈層狀碎裂狀結(jié)構(gòu)，整體被劃分為V級(jí)圍巖。
針對(duì)脆弱山體地質(zhì)特征與縣道上方隧道錨開挖出渣空間受限難題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新實(shí)施“生態(tài)-效率”雙驅(qū)施工體系。通過構(gòu)建“洞口鋼平臺(tái)+溜槽+大型儲(chǔ)渣”一體化系統(tǒng)，取代傳統(tǒng)大規(guī)模開挖修筑便道方式，顯著降低山體結(jié)構(gòu)破壞與生態(tài)擾動(dòng)；同時(shí)針對(duì)鹽源岸隧道錨22°最大縱坡特性，采用大坡度專用輪式裝載機(jī)直驅(qū)洞內(nèi)出渣作業(yè)，突破傳統(tǒng)有軌運(yùn)輸體系限制，同步實(shí)現(xiàn)軌道安裝、牽引系統(tǒng)等工序精簡，提升隧道施工效率，降低施工成本，形成復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道施工的綠色高效解決方案。
